WEEKENDAVISEN 28. AUGUST 2015
København har fået to nye broer, der deler en ambition om at være andet og mere end faste forbindelser. Det har fået vidt forskellige konsekvenser
Da mennesket første gang gik tørskoet over vand, var konceptet ganske enkelt: En bro var en stribe forlænget land, akkurat bred nok til at håndtere den forventede trafik, holdt oppe af præcis nok konstruktion til at forhindre, at den knækkede på midten. Broen var vejens anonyme hjælper.
Spol nogle årtusinder frem og cykl en tur rundt om Københavns havn for at opleve den anden yderlighed i den senere evolution:
Først blev brobyggeri en paradedisciplin for dristige ingeniører og kreative arkitekter. Betalt af bygherrer med ambitioner om det monumentale gjorde designerne stadigt mere ud af at pakke broens simple funktion ind i spektakulære former.
Siden udvidedes også funktionen: Moderne broer er ikke tilfredse med blot at forbinde. De vil også skabe opholdsrum og oplevelser.
Det gælder både den netop åbnede Cirkelbro på Christianshavn og Inderhavnsbroen, der i løbet af efteråret vil føre fra Nyhavn til blandt andet Holmen, Operahuset og Amager.
Med store donationer fra to private fonde – henholdsvis Nordeas og A.P. Møllers – var det fra starten indlysende, at vi ikke var i afdelingen for simple, praktiske gaver.
Oveni fondenes ønsker om at skabe vartegn voksede ambitionen om nye opholdsrum og oplevelser undervejs i begge projekter. Broerne blev en del af en større historie om at skaffe borgerne den havnefront tilbage, som byen for få årtier siden solgte til kontorer og eksklusive boliger.
Dermed er de nye broer i familie med havnebadene og Bølgen, den havnepromenade på pæle, som kommunen klistrede uden på de lukkede kontorfacader på Kalvebod Brygge.
Når en bro ikke bare vil være en bro, vokser ikke kun størrelsen, men også kravene til æstetikken og respekten for omgivelserne. Det er de to nye broer ikke sluppet lige heldigt fra.
Nordea-fonden allierede sig ved enden af Christianshavns Kanal med kunstneren Olafur Eliasson. De fem runde skiver i hans Cirkelbro skaber tilsammen en overgang, som ifølge Eliasson er inspireret af minderne om barndommens havn på Island:
”Fiskekutterne var ofte fortøjet lige ved siden af hinanden, og nogle gange virkede det som om, man kunne gå tværs over havnen ved at gå fra båd til båd”.
Det var ikke en hurtig passage, og det er netop pointen:
”I stedet for at lave en streg var jeg optaget af, hvordan man kunne lave et rum, en pause”, forklarer Eliasson.
Cyklister må zigzagge sig frem med nedsat fart, fodgængere lokkes ud til de runde kanter og lange kik ned ad kanalen og langs kajerne, som er gjort mulige ved at lade den største, midterste cirkel stikke et stykke ud i havneløbet.
Ovenover alting rejser sig fem høje master, inspireret af fortidens skibsfart, hvis kabler synes at bære cirklerne. Men det er ren illusion. Masternes eneste praktiske funktion er at huse de lamper, der om natten giver broen sin helt egen atmosfære.
Sådan er hele projektet til 80 millioner kroner gennemsyret af en ekstravagance, der kun kan forsvares af den tredobbelte funktion som kunstværk, bro og byrum.
Eliasson slipper af sted med stiløvelsens potentielt tunge symbolik, fordi han har lettet det hele med en aldeles ovebevisende sans for detaljen og respekt for konteksten.
De varme farver afspejler Christianshavn røde og gule, de organiske former er et velkomment modspil til Den Sorte Diamants knivskarpe og kulsorte facade på den anden side af havneløbet.
Under broen blev den oprindeligt planlagte glideskinne til at bære konstruktionen under åbning og lukning erstattet af opdriftstanke langt under vandoverfladen. Derfor oplever kajakroere og havnerundfarternes gæster broen som fem store paddehatte, hvis eneste kontakt med vandoverfladen er de elegant tilspidsede stokke.
Tilsammen er det en magi skabt af et frugtbart møde mellem storkapital, kunst ogingeniører – godt hjulpet af håndværkere med evner og mod til at tænke ud af boksen, som Eliasson roste før åbningen.
Innovation er også et nøgleord bag Inderhavnsbroen mellem Nyhavn og Christianshavn. Her blev dommerne i en international arkitektkonkurrence forelsket i en skydebro, hvis midtersektioner under åbninger trækkes fra hinanden for bagefter at genforenes i et kys på midten.
Hvor Cirkelbroen har gemt sin mekanik under vandet, er funktionen på Inderhavnsbroen en del af attraktionen: Publikum vil helt ude på broen kunne se midtersektionen skyde frem og tilbage, båret af meget synlige hjul, der i højtråbende røde og blå farver fejrer industrialisering og havnens rå charme.
Broen er designet af det polsk/britiske Studio Bednarski og ingeniører, hvis ideer på forhånd var uprøvede. Det har bidraget til en fortumlet byggeproces, hvor mekanisk sjusk og hovedentreprenøren Pihl og Søns konkurs har skabt store forsinkelser.
Undervejs har Københavns Kommune måttet betale 71 millioner kroner mere end først planlagt for at få en brugbar bro ud af sammenskudsgildet med A.P. Møllerfonden, der har lagt 33 millioner ekstra til prisstigningen fra 202 til 306 millioner.
Da det første kys i sidste uge endelig blev gennemført, dristede kommunen sig til at håbe på indvielse i oktober. Der vil københavnerne ifølge stadsarkitekt Tina Saaby opleve en ”konstruktiv æstetik” med den synlige lukkeløsning.
”Det bliver noget, man kommer hen for at se, fordi den kan noget, som andre broer ikke kan”, siger hun om det lange kys.
Den oplevelse kan oplagt først anmeldes, når broen står færdig. Men det er allerede nu umådeligt synligt, at fascinationen af mekanikken og broen som en teknisk oplevelse har haft alvorlige konsekvenser for bybilledet.
Konkurrenceoplægget bad om en slank, syv meter bred forbindelse til gående og cyklister. Den valgte bro er mere end dobbelt så bred, fordi midtersektionen i begge ender skal skydes ind i en spalte mellem gang- og cykelstierne her.
Bredden og broens kraftige understel blokerer voldsomt for udsigten over den havn, som broen er skabt for at fejre. Det lange kik ind i Nyhavn fra Christianshavn er fra de fleste vinkler forsvundet, og de relativt klejne bygninger på kajen skåret midt over.
Ønsket om at bruge broen til andet og mere end transit har bidraget til problemet. For at modstå presset fra store menneskemængder er rækværket konstrueret af stålprofiler så bredde, at de set fra en skrå vinkel på kajerne ofte vil læses som en ubrudt flade frem for et luftigt værn. Derved føjes der visuelt en meter til tykkelsen af det i forvejen bastante brodæk.
Samlet set minder forskellen på Cirkelbroens elegance og Inderhavnsbroens mere højtråbende udtryk om forholdet mellem det underspillede Skuespilhus og Operaen, der ligesom Inderhavnsbroen er en af A.P. Møllerfondens meget påtrængende gaver til København.
Stadsarkitekt Tina Saaby ærgrer sig over, at man har valgt en svungen linjeføring på Inderhavnsbroen, der forstærker den visuelle blokering af Nyhavn. Om selve broen er hendes dom mindre markant:
Hun er overbevist om, at begge de nye broer vil blive elsket for at binde byen tættere sammen – og på sigt formentlig også af christianshavnerne, når de øjeblikkelige trafikale problemer med den større cykeltrafik er endelig løst.
Inderhavnsbroen som objekt er stadsarkitekten mere spændt på:
”Det er et stort rum, og derfor må den godt råbe lidt højere,” siger Saaby. ”Men det er en bro, man kommer til enten at hade eller elske. Fordi den har et særligt udtryk, kommer folk til at tage stilling. Den kommer til at skille vandene”.